文/本刊记者 隋秀勇
自2020年1月1日《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）实施以来，历经近4年，网络货运依然保持着快速发展之势。以网络货运平台数量来看，2023年上半年新增了281家，略低于2022同期的300家；自2021年以来，网络货运平台企业陆续登陆资本市场。
为深入了解2023年网络货运行业发展情况和运行特点，在2020年、2021年和2022年连续三年开展“网络货运平台企业综合竞争力”调研工作的基础上，近期，《中国物流与采购》杂志历时一个多月，通过广泛、深入的市场调研，共收集40余家业内领先的网络货运平台企业的多项数据，并在综合分析和衡量其GTV(平台交易额) 、营业收入、货量和运力规模等多项指标（主要为2023年前三季度数据）的基础上，计算出各自的综合分值，并于11月13日起陆续重磅发布“2023Top10”系列榜单。
整体还在扩张，增速已经放缓
中国物流与采购联合会的数据显示，2022年我国公路货运市场规模在5万亿元左右，其中，数字货运整体市场规模约为7000亿元，市场渗透率约为15%。
作为物流新业态和数字经济在物流行业的典型代表，网络货运受益于公路货运市场和数字货运市场发展红利，三年多来整体规模持续扩张，资源整合的能力进一步提升。
交通运输部网络货运信息交互系统统计显示，截至2023年6月底，全国共有2818家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力685.7万辆，整合驾驶员577.3万人。上半年共上传运单5292.8万单，同比增长23.5%。
据《中国物流与采购》杂志掌握的数据，被调查企业的货量、运力规模和营收大多呈现增长之势。
在货量方面，入围Top10榜单的网络货运平台的年交易货量均在千万吨以上（去年为9家），其中过亿吨的达到6家（与去年持平）。与货量规模密切相关的GTV(平台交易额)整体也呈上升态势。
在运力方面，荣列Top10榜单的网络货运平台企业整合运力规模，从数量级上看，达到百万级的有7家，十万级的2家，万级的1家。与去年相比，百万级的网络货运平台企业数量增加了3家，万级的数量不变。
在营收方面，进入Top10榜单的网络货运平台企业的营业收入，超过百亿的有7家，比去年少一家。10家平台企业的营收总额与去年相比有所下降。
总体来看，2023年网络货运整体保持增势，但是增速明显下降。上传运单，据交通运输部公布数据，今年上半年5292.8万单，同比增长23.5%；去年上半年4291万单,同比增长51.4%。就规模而言，前者较后者增加了1000万单，但增速腰斩；整合运力，2022年年底至2023年上半年，增加了90多万；去年同期则增加了150多万辆；与运力直接关系的驾驶员人数，2022年年底至2023年上半年，增加了近55万，去年同期增加了170万。
在《中国物流与采购》杂志看来，一方面是合规经营和监管趋严的政策导向，让平台企业更加注重有质量的增长；另一方面与整个货运市场大环境有关，中国制造业采购经理指数（PMI）在连续5个月运行50%以下后，于9月份才重回扩张区间（50.2%）。
从规模到规范，从成长到成熟
虽然《暂行办法》是2020年1月1日起实施的，但是网络货运的发源可以追溯到2014年“互联网 ”概念的盛行以及物流业涌现出数以百计的车货匹配平台；若按“无车承运人”试点启动的2016年10月算起，网络货运也已走过了7年的历程。
经过多年的发展，网络货运正从“成长期”步入“成熟期”，行业的标准化与规范化水平进一步提升。有业内人士分析指出，一方面随着网络货运相关制度的不断出台，主管部门对网络货运的基本概念更加明确，监管会趋于严格，利用政策红利不规范经营，甚至靠信息化手段包装的“伪平台”将逐渐失去生存空间。另一方面，由于真正的网络货运平台需要连续性的研发费用投入，如果平台依靠技术外包，则成本高、反应速度慢，核心价值得不到市场认可，这部分企业也会逐渐淘汰出局。
这在《中国物流与采购》杂志Top10的调研中体现为，强者恒强、弱者恒弱的马太效应，即参与调研的网络货运平台企业的单项指数，排名靠前与排名靠后的差距依然较大。平台与平台之间的经营状况大相径庭的背后，在某种程度上反映出入局之时不同动机——投资与投机。值得注意的是，多家参与调研企业中的个别数据指标与去年相比缩水较为严重。一个重要原因是，在政府的强监管下，平台企业合规经营意识增强，剥离了不符合《暂行办法》要求的数据。
在调研中还发现，有的平台企业未按要求上传运单数据和车辆轨迹数据，有的甚至直接放弃了网络货运业务。
这类平台中，有相当一部分是冲着各种“福利”涌入网络货运赛道，但是在实际运营中，受限于资金、技术等因素，不仅无法满足客户需求，也不符合政策的合规性，并最终在行业从野蛮扩张的成长期进入规范发展的成熟期的过程中掉队了。
新规呼之欲出，打法需要改变
据知情人士透露，经历了一次延期的《暂行办法》，正在紧锣密鼓修订中。按照两年多前中国物流与采购联合会发布的《关于征集<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>修订意见建议的通知》，拟涉及“进一步健全退出机制、完善监管制度、研究撮合型平台备案管理”。这表明行业主管部门注意到行业中存在的良莠不齐，甚至劣币驱逐良币的现象，传递出强化网络货运监管的信号。
若按照这个调整方向，《暂行办法》修订后，一方面，网络货运行业队伍或迎来大变革，毕竟2800多家企业让这个赛道过于拥挤，不利于行业资源的高效整合；另一方面，随着监管更加严格，对平台的合规经营提出更高要求，撮合型平台或面临更大的监管压力。
事实上，综观近年来出台的一系列行业发展规划以及政策来看，网络货运经营合规化发展已是共识，以“政策 开票”为主流盈利模式的平台企业注定走不远。这意味着依靠税务合规衍生的税差盈利模式成为过去式，凭借网络货运资质赚取托运方服务费与司机佣金的，享受政策红利的发展之路的网络货运平台企业，要不想出局，必须改变打法。
这要求网络货运平台企业，在合规的前提下，顺应数字化大趋势，基于自身的资源禀赋，找准发展定位，切实在信息化水平、运营管理水平和个性化服务上下功夫，对供应链进行优化，让物流全流程可控稳定，高效简单。
以Top10榜单中的路歌为例,其已经形成“全链路数字货运 货车司机社区 车后服务”良性物流生态系统，对应三大核心业务：数字货运服务、卡友地带和卡加。三大块业务高度协同，实现物流企业、货主企业等托运方与承运方货车司机全覆盖，推动行业进入“数字生态时代”，赋能货运物流生态场景的每一个环节，解决各参与主体的实际痛点。
税务、网络货运地方支持政策差异性、网络货运与交易撮合平台界定等问题，从无车承运人试点时期一直存在，并延续至网络货运时代，却迟迟没有得到有效解决。相信随着《暂行办法》的修订以及相关政策的完善，网络货运必将步入良币驱除劣币的良性发展之路。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2023年第22期封面专题）
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